"Randsfjordferga II"

"Mjøsfergen II" - "Randsfjordferja II" ,..- forts. fra "Randsfjordferja I"

Det gikk ikke lenge før de skjønte at "Randsfjordferja I" var for liten.
Det ble foretatt nye undersøkelser i markedet som førte til kontrakt om kjøp av
en "ny" utgått ferge fra Mjøsa; "Mjøsfergen II". I nedrigget stand var ferga klar
for å bli transportert til fergeleiet ved Horn i oktober 1971.

Den nye ferga kostet mye mer penger enn den første hadde gjort
noen år tidligere. Fra et regnskap datert 24 september kan man lese at
totalsummen for kjøp, ombygging, og frakt kom på kr 1.500.272. I tillegg
kom kostnadene ved å gjøre kaiene større. Dette var på kr 65000,
og ble dekket av kommunen. Alikevell var dette forholdsvis billig
, sammenlignet med andre tilbud de hadde mottat, som kom på både
3 og 4 millioner kroner.

Frakten.

Å frakte "Randsfjordferja II" fra Gjøvik til Hov skulle
unbderveis by på mange problemer, da det viste seg at ferga var
dobbelt så tung som først anntatt. Mistanken om overvekt kom tidlig.
Allerede da ferga skulle trekkes opp på land, merket man at det ble vanskligere
enn først anntatt. I begynnelsen fikk de høre at ferga veide maks 70-80 tonn.
Etter veging på vekter innlånt fra biltilsynet på Gjøvik, viste det seg at bare
skroget kom opp i hele 130 tonn. Vegdirektoratet hadde sagt klart ifra om at
ferga ikke kunne veie mer enn 100 tonn. Man vurderte flere alternativer.
Skulle ferga fraktes hel var man pålagt å vente til tidligst februar, da telen i
bakken var minst 50 cm. Dette for å unngå slitasje på vegnettet.
Alternativene var altså å vente til telen kom, eller å dele fergen i to.

For Anders Tokerud og resten av styret i "A/S Randsfjordferja"
var det lite gunstig å vente. De fremholdt fortsatt på at ferga skulle stå
klar til bruk på vårparten 1972. Etter hastemøte på Gran 11 oktober,
ble det vedtatt at fergen skulle deles. Da kom man ned i ca 75 tonn pr skipsdel,
inkludert de ekstra tonnene med sement som ble fylt inn i skroget.
Dette var nødvendig som ballast for stabiliteten. Å dele skroget tok anslagsvis
en dag. Delene kunne så fraktes i to halvdeler helt frem til Horn,
for så å vatres opp og sveises sammen igjen. Meningen var at
tømmertrekkeren "Trygve" skulle slepe skroget fra Hov, men den nye
løsningen på fraktproblemet fungerte problemfritt.
Anslagsvis tapte man ikke mer enn to uker. Merutgiftene ble også
dekket av selger, og således hadde ikke "Randsfjordferja II"
noen ekstra utlegg.

Vinterlig ombygging. Hele vinteren og våren fortsatte jobben med å få ferga klar. Delene ble sveiset sammen av et lokalt team på 5-6 mann under ledelse av Alf Pedersen fra Høyanger. På samme tid ble også spørsmålet å få Horn - Tangen med i riksvei-sambandet for første gang tatt opp. De ansatte klarte å følge tidsplanen, og reisende med "randsfjordferja I" kunne se hvordan den nye ferga begynte å ta form. Mange reisende med bil skvatt nok også litt ekstra da de fikk se "Randsfjordferja II" stå rett ved siden av vegen.

Ombyggingen hadde etterhvert blitt omfattende. Det heldekkende overbygget ble
erstattet med et styrhus støttet opp på fergas ene side. Skibsdekket var forsterket,
og båten hadde fått montert to nye og kraftigere motorer. Inni var båten også
helt ombygd. Tidligere skippere som prøvde den nye båten, fortalte at den var
bedre å kjøre enn tidligere. Etter å ha blitt slept ut på vannet av "randsfjordferja I"
den 1 juli, lå nå ferga ferdig på vannet, Jomfuturen skulle gå av stabelen 5 juli,
og innen en uke etter skulle den være klar til å settes i drift. Man ventet nå bare
på at fergeleiene skulle bli ferdige. Man antok at alt skulle være klappet og klart
+/- 12 juli. Det ble enda noen forsinkelser, men søndag 23 juli var ferga i drift.

Jomfruturen 5 juli 1972 var den store dagen. På Horn fergeleie var det stor fest og flaggheising denne dagen. Første turen som ble gjort var en sightseeng med mannskap og gjester. På dekk spilte et sammensatt musikkorps. Det ble holdt taler, og det ble også klart at skippere ombord på ferga var de nyansatte Sverre Steen og Svein Arne Hansen. Begge godkjente skippere og lokalt bostatt. Det ble rundtur på fjorden. Ferga kjørte nordover til Bjoneroa, før den kjørte sørover til Jønnes. Etter turen var det stor middag på Gjærviken pensjonat.

Besetning på Tangen 80'

Nedgangen.

Allerede etter ganske kort tid viste det seg at ferga ikke gikk med overskudd.

I 1973 viste den totale trafikken seg å ligge under for den totale i 1972.
Den lå også under den oppsatte prognosen som var utregnet. Det ble spekulert
i om den utbedrede vestsidevegen på vestsiden av Randsfjorden,
samt oljekrisen foregående vinteren, kunne ha endel av skylden for
manglende trafikk med ferga. Det ble understreket at tungtrafikken hadde økt,
og at dette virket lovende.

Samme fenomenet i 1974. Tungtrafikken ble stadig større, mens passasjer-
og personbiltrafikken sank ytterligere. Selskapet valgte å heve takster
og å redusere antall avganger, dette for å kompensere for mindre inntekter.

22 april 1975 ble selskapets akjsekapital økt med 300.000.
Hele kapitaltilførselen gikk med til å sanere gjeld som selskapet
hadde til kommunen.

Samme fenomen fortsatte. I 1976 var det også slutt på at
ungdomsskole-elevene skulle gå på skole på øst-siden. Dette påvirket
tallene i stor grad.

De påfølgende årene fortsatte "Randsfjordferga II" driften med svingende
resultater.I 1982 ble det lagt frem en ti-års sttistikk. Den viste jevn nedgang
i passasjertrafikken, men man kunne måle en svak oppgang i biltrafikken.

I desember 1983 ble kommunen eneaksjonær i selskapet. De kjøpte ut
tilsammen 8 aksjer fra almenningene, til en samlet sum av 4000 kroner.
Aksjene var ikke lenger mye verdt. Randsfjordferja A/S hadde i mange år
gått med underskudd, og kommunale midler var hovedårsaken til at driften
fortsatt kunne opprettholdes. I flere år var det kjempet for at fergesambandet
skulle bli koblet til det offentlige veinettet, og man håpet at dette skulle
bidra ytterligere til å få gjenomslag for dette.

De påfølgende årene ga flere røde tall. Nedgangen fortsatte ytterligere,
og i 1987 var bånnen nesten nådd. Passasjertrafikken sank med 13,4%
, og biltrafikken ned med hele 18,6%. I en utregning gjort av Trafikkøkonomisk
Institutt fra 1971 ble det kalkulert med 90.000 biler og 180.000 reisende
dette året. De endelige tallene viste derimot 24.394 personbiler,
2581 varebiler 1,997 lastebiler, 39 busser, 52.523 passasjerer.

Senere kunne man spore tegn til bedre tider og økt trafikk. Men utregningen
TØI gjorde i 1971 var det ingen som lengre tenkte på.
Til det var tallene altfor urealistiske.

Avviklingen.

I generalforsamling 15. mars 1988 fremmet rådmannen i Gran kommune
ideen om at aksjeselskapet skulle oppløses, og at fremtidig drift skulle
legges under Gran kommunes Tekniske etat. Dette skjedde etter at
samtlige styremedlemmer i selskapet hadde frasagt seg gjenvalg.
Nok engang var dette et håp om å inkludere ferga i riksveinettet.
Den 31 desember overdro aviklingsstyret, etter avtale, alle aktiva og passiva.
"Randsfjordferga A/S" var oppløst.
Fergeforbindelsen var nå blitt en ren kommunal affære.

De ansatte i "Ransdsfordferja A/S" - trofast mannskap.

	Anders Tokerud, fergeselskapets første formann,hadde fungert fra 1967 frem til generalforsamlingen i 1973. Han overlot vervet til Gudbrand B. Tokerud. Han var formann i 14 år før han av helsemessige årsaker, overlot vervet videre til Hans Martin Sørum. Ett år senere tok Bjørn Liaklev vervet.
Gudbrand Tokerud var formann i aksjeselskapet frem til 87'

Fra aksjeselskapets oppstart i 1967 til oppløsningen i 1988 hadde
selskapet følgende ansatte under selskapets ledelse;

"Randsfjordferja I" - fra 1967 fører Gudbrand P. Struksnæs,
ekstra-fører Ole Nydal og matros Magne Sørli. Fra 1970 matros Hans Strandbråten.
"Randsfjordferja II" - fra 1972 fører Sverre Sten, skipper Svein Arne Hansen,
skipper Ole Nydal, ekstra-fører Magne Sørli, ekstra-fører Hans Strandbråten,
matrosene Anders Frydenlund og Hans Tokerud. Matros Sverre Sevaldrud.
I 1977 blir Magne Sørli fører og Anders frydenlund ekstra-fører, matros
Hans Frydenlund. 1982 Anders Frydenlund blir fører og Hans Frydenlund
ekstra-fører. 1988 Johan Putten og Sigmund Sørum ansettes.
I årene etter aksjeselskapets oppløsning, har mange jobbet på fergen i
kommunale stillinger..



Fremtiden

Vestsidevegen har de siste årene blitt en betydlig trafikkert veg.
Hele året ferdes mange pendlere og skolebarn daglig. I sommerhalvåret
kan man se mange turister som tar ferga som en attraksjon.
Det kan se ut som det blir lenge til det blir bruforbindelse,
og da er det vel ikke så galt at norges siste innlandsferge iallefall
kommer inn på det offentlige riksveisambandet
i 2010, etter 23 år i uvisshet.